Unikátní i vysmívaný kolínský železniční most byl po rekonstrukci za 1,23 miliard korun otevřen před deseti lety
Náročná rekonstrukce železničního mostu přes Labe skončila v roce 2010, tedy právě před deseti lety.
Stavba v hodnotě 1,23 miliardy korun se stala spolu se stavbou silničního obchvatu Kolína největší investicí v oblasti dopravního stavitelství na Kolínsku v posledních desetiletích. Unikátní byla nejen co do výše rozpočtu, ale i kvůli technické specialitě v podobě pohyblivého zdvihacího pole nad plavební dráhou, které jinde v České republice neuvidíte. Ani v Kolíně zatím nebylo zprovozněno, ale možnost tu je. Vše závisí na tom, zda se naplní vize rozvoje lodní nákladní dopravy po Labi. V tom případě by zdvihací pole mělo smysl a kolínské děti by mohly z nábřeží mávat šífům s nákladem víc jak stovky kontejnerů naskládaných do tří pater.
Lodě z chvaletických loděnic o původní most drhly
Pojďme si na úvod zavzpomínat. Důvod, proč se dvoukolejný nýtovaný most, pamatující ještě císaře Františka Josefa I., nákladně přestavoval, nebyl zdůvodněn pouze jeho stářím (1908), ale zejména jeho nízkou podjezdnou výškou. Větší lodě z chvaletických loděnic o most, který představoval největší překážku na Labské vodní cestě, doslova drhly.
Rekonstrukce tzv. železňáku se ujaly firmy Eurovia a Viamont DSP, investorem bylo Ředitelství vodních cest ČR. Stavba nebyla v oblasti současného mostního stavitelství ničím výjimečným a odehrávala se prakticky za nepřerušeného železničního provozu vždy na jedné ze dvou kolejí. Místa pro pilíře v řečišti byla obehnána tzv. larseny, na řece ve dne i v noci účinkovala technika, lodě, pontony, rypadla a jeřáby všech velikosti. Na stavbě se v jejím průběhu stal jediný těžký úraz, svářeč zásah 400 kilogramové traverzy naštěstí přežil.
Z původního mostu nezůstalo prakticky nic. Mostní pilíř uprostřed Labe byl zvýšen a u pravého břehu vznikl ještě jeden. Stavba trvala dva roky a její nejpoutavější částí byla demolice starého mostu, která začala v březnu 2010 a bylo ji možné sledovat z oken projíždějících vlaků. Během jednoho týdne byla polovina starého obloukového mostu v šířce jedné koleje rozřezána a zmizela.
Dva mosty vedle sebe
V červnu už ležely vedle sebe mosty dva, jeden ze začátku dvacátého a druhý z jedenadvacátého století. Po stojící polovině starého mostu stále jezdily vlaky, zatímco čerstvě postavená polovina nového mostu ještě nebyla osazena kolejemi. První vlaky po nové části přejely 6. července večer. Následně byla zbořena druhá polovina starého mostu a na jejím místě dostavěna druhá polovina mostu nového a do plného obousměrného provozu byl nový most o délce 138 metrů a váze 1.374 tun uveden 1. listopadu. Pro cestující na železniční trati Kolín - Velký Osek se však mnoho nezměnilo. Doprava byla během prací dobře koordinovaná, vlaky jezdící několik měsíců po jedné koleji, mívaly minimální zpoždění.
Stavba se netýkala pouze vlastního mostu, ale zahrnovala i přilehlé tři kilometry kolejí včetně dvou přejezdů a dvou nástupišť na kolínském nádraží. Kolaudace se do plánovaného konce roku 2010 nestihla, z koryta Labe byly ještě odstraňovány umělé ostrovy a poloostrovy obklopující nové nosné pilíře. Ty byly osazeny radarovým odražečem pro zvýšení bezpečnosti lodního provozu.
Rekonstrukce významně změnila prostor Zálabí. Zejména 1,5 kilometru vysokých protihlukových zdí vneslo do prostoru ticho, ale zároveň působí i jako nevhodná optická bariéra. Velkým plusem se stala přestavba již zmíněných přejezdů, které získaly gumové prahy. Oficiálně bylo prezentováno, že na mostě není lávka pro pěší. Kolíňáci však brzy zjistili, že taková lávka na mostě nejen je, ale dokonce je velmi pohodlná. Průchod sice dodnes není povolen, ale málokdo to respektuje.
Nejde prý o most, ale o dokonalý tunel
Na most bylo pohlíženo s despektem zejména kvůli ceně, která mnohonásobně převyšovala podobné investice v České republice. Akci zafinancovala částkou 877 milionů korun Evropská unie, zbylé náklady uhradil Státní fond dopravní infrastruktury. Posměváčkové tvrdili, že nejde o most, ale o dokonalý "tunel". Cenu kritizovali zástupci Evropského parlamentu, podvody se však neprokázaly.
Kritici mostu upozorňovali především na to, že zdvihací pole mostu bylo nákladným řešením, které je ale úplně zbytečné, protože nebude nikdy využito, a čas jim možná dá za pravdu. Pokud by však do kapes mostu bylo instalováno oněch plánovaných 8 hydraulických zvedáků o nosnosti 500 kN, mohl by dispečer z velínu kolínské plavební komory vysunout střední pole mostu o 1,8 metru směrem vzhůru. V případě, že by se to někdy stalo, byl by kolínský most opět středem pozornosti českých médií.
Vypadá to však, že historický primát mít Kolín nebude. Ředitelství vodních cest začalo loni uskutečňovat projekt tří zdvižných mostů na vltavském Vraňansko-hořínském kanálu, který umožní i plavbu velkých hotelových lodí. Jeden z těchto mostů je železniční. Jde sice o krátké mosty s délkou maximálně 35 metrů, ale na to se historie neptá.